Bagaimana koridor hijau dapat memungkinkan transisi ke pengiriman tanpa emisi

Koridor hijau menawarkan cara untuk menskalakan solusi industri pelayaran tanpa emisi untuk memenuhi target iklim pada tahun 2050. Kami mengkaji bagaimana dua rute perdagangan dapat bekerja.

By Jesse Fahnestock

Kepala, Riset dan Analisis, Forum Maritim Global

Dan Aparajit Pandey

Associate, Komisi Transisi Energi

• Bahan bakar dan kapal tanpa emisi perlu dikerahkan dalam skala besar selama dekade berikutnya untuk memenuhi target emisi pada tahun 2050.
• Koridor hijau menawarkan solusi untuk menskalakan percontohan dan demonstrasi untuk pengiriman berkelanjutan ke dalam solusi di seluruh industri.
• Forum Ekonomi Dunia menguji hipotesis ini dalam Gelombang Berikutnya: Koridor Hijau, dengan memeriksa dua jalur perdagangan potensial: Australia-Jepang dan Asia-Eropa.

Dekarbonisasi pengiriman – bertanggung jawab atas 3% emisi gas rumah kaca (GRK) global tetapi lebih dari 80% perdagangan global – dengan cepat menjadi agenda, baik bagi pembuat kebijakan maupun industri. Musim gugur yang lalu, lebih dari 200 organisasi dari ekosistem maritim menandatangani Menuju ke Koalisi Nol Ajakan Bertindak untuk Pengiriman Dekarbonisasi, mendesak penerapan sasaran nol emisi di seluruh sektor pada tahun 2050 dan penyebaran komersial kapal tanpa emisi pada tahun 2030.
Kabar baiknya adalah bahwa teknologi untuk memproduksi bahan bakar dan kapal tanpa emisi hampir siap dipasarkan. Percontohan dan demonstrasi kapal tanpa emisi sedang berlangsung, dan teknologi utama untuk kapal terbesar akan tersedia pada akhir 2024. Namun menerapkan solusi ini dalam skala global, rumit: industri perkapalan beragam, terpilah, dan diatur secara global oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO) untuk kepentingan 174 negara anggota. Sementara tindakan global akan sangat penting dalam jangka panjang, sama pentingnya untuk memulai di suatu tempat.

Bagaimana koridor hijau dapat bekerja pada prinsipnya

Penciptaan koridor hijau – rute perdagangan khusus antara hub pelabuhan utama di mana solusi nol-emisi didukung dan didemonstrasikan – dapat memotong kompleksitas ini. Intinya, idenya adalah untuk mengurangi tantangan koordinasi antara infrastruktur bahan bakar dan kapal, dalam rantai nilai dan antar negara, ke ukuran yang lebih mudah dikelola, sambil tetap mempertahankan skala yang diperlukan untuk menciptakan dampak.

Sepanjang koridor hijau, pembuat kebijakan dapat menempatkan ekosistem yang memungkinkan dengan langkah-langkah regulasi yang ditargetkan, insentif keuangan, dan peraturan keselamatan, yang memungkinkan subset industri untuk mengambil langkah pertama. Industri dapat memilih jalur bahan bakar dan menciptakan sistem untuk memobilisasi permintaan dan berbagi biaya dan manfaat di antara sekelompok pelaku yang lebih terbatas, dengan tingkat kepercayaan dan keyakinan yang tinggi. Dan koridor ini dapat memiliki “efek limpahan” yang dapat mengakibatkan pengurangan emisi pengiriman di koridor lain.

Dalam laporan kami Gelombang Berikutnya: Koridor Hijau, kami menguji hipotesis ini dengan memeriksa dua koridor hijau potensial, yang keduanya dapat berfungsi sebagai katalis berdampak tinggi untuk transisi ke pengiriman tanpa emisi secara global.

Koridor bijih besi Australia-Jepang

65 juta ton bijih besi yang diekspor setiap tahun dari Australia ke Jepang, menjadikan ini salah satu rute perdagangan curah kering terbesar di dunia. Sebagai koridor penggerak pertama yang potensial, rute ini mendapat manfaat dari kondisi produksi yang menguntungkan untuk produksi hidrogen hijau, dengan perusahaan-perusahaan yang aktif di Australia telah mengumumkan rencana untuk membangun sekitar 30GW kapasitas elektroliser hidrogen pada tahun 2030, dengan sebagian besar kapasitas ini terletak di dekat pusat-pusat produksi bijih besi dan pelabuhan dari mana ia dikirim. Mengingat bahwa bahan bakar pengiriman tanpa emisi kemungkinan besar merupakan turunan dari hidrogen hijau, investor di kapal tanpa emisi pada rute ini berpotensi mendapatkan keuntungan dari keamanan pasokan dan keunggulan biaya.

Meskipun demikian, kapal tanpa emisi di sini karena di mana-mana akan lebih mahal untuk dioperasikan daripada kapal berbahan bakar fosil – kami memperkirakan peningkatan 50-65% dalam total biaya kepemilikan untuk operator kapal pada tahun 2030. Kesenjangan biaya dapat dikurangi, namun, dengan membentuk usaha patungan dan/atau memanfaatkan mekanisme inovatif untuk berbagi biaya dan pengurangan emisi di antara sedikit perusahaan dalam rantai nilai di sepanjang rute ini. Selain itu, mekanisme kebijakan seperti kontrak untuk perbedaan juga dapat digunakan untuk menjembatani kesenjangan biaya. Jika mekanisme seperti itu secara khusus menargetkan rute ini, itu dapat menjembatani seluruh kesenjangan biaya dengan biaya tahunan $250-350 juta.

Pengiriman menyumbang 3% dari emisi CO2 global – lebih banyak dari seluruh Jerman.

Baca #Menuju Nol Strategi baru Koalisi untuk Transisi ke #ZeroEmissionShipping sebelum 2050: https://t.co/qiqKuM5B1u #COP26 #RaceToZero pic.twitter.com/HhOVqrbYzu

- Forum Ekonomi Dunia (@wef) Oktober 27, 2021

Koridor kontainer Asia-Eropa

Di antara jalur pelayaran terbesar di dunia, rute peti kemas Asia-Eropa bertanggung jawab untuk menghasilkan lebih banyak emisi GRK daripada rute perdagangan global tunggal lainnya. Terlepas dari ukurannya dan jumlah perusahaan yang relatif besar dengan saham dalam operasinya, itu juga merupakan kandidat yang menjanjikan untuk mengembangkan koridor hijau.

Rute ini memiliki beberapa pelabuhan bunker (misalnya pengisian bahan bakar) potensial, sehingga pasokan bahan bakar dapat berasal dari Eropa, Timur Tengah atau Australia (diangkut ke pelabuhan-pelabuhan Asia yang relevan). Mengingat kapasitas elektroliser hidrogen yang diumumkan pada tahun 2030 di tiga wilayah telah melebihi 60GW, pasokan bahan bakar kemungkinan akan tersedia untuk upaya dekarbonisasi awal di rute tersebut. Selain itu, ada peningkatan permintaan untuk dekarbonisasi di seluruh rantai nilai rute, termasuk pemilik kargo. Selain itu, karakteristik sebagian besar barang yang dikirimkan dalam rute tersebut memungkinkan pemilik muatan untuk berbagi biaya dengan konsumen akhir tanpa kenaikan harga eceran yang signifikan.

Bahkan dengan asumsi bahwa pasokan bahan bakar tanpa emisi untuk rute tersebut akan bersumber dari lokasi berbiaya rendah seperti Timur Tengah atau Australia, peningkatan total biaya kepemilikan diperkirakan sebesar 35-45% untuk operator kapal pada tahun 2030. Mengingat permintaan yang diharapkan dari pemilik kargo – baru-baru ini dibuktikan oleh Pernyataan Ambisi coZEV 2040 – mekanisme seperti koalisi permintaan yang ditargetkan dan sistem pembukuan dan klaim khusus koridor dapat memungkinkan pembagian biaya tambahan di seluruh rantai nilai. Sementara mekanisme seperti itu rumit untuk dikembangkan dan diterapkan secara global, serangkaian perjanjian khusus koridor antara perusahaan dengan kepentingan bersama dalam menghijaukan koridor dapat menurunkan ambang batas tindakan dan membantu menetapkan pola untuk solusi global.

Kebijakan juga dapat memainkan peran penting – sementara koridor menyentuh lebih banyak negara daripada rute bijih besi, penerapan paket Fit for 55 UE saja dapat mengurangi kesenjangan biaya sebesar 25%, atau jika pendapatan dari koridor didaur ulang untuk mendukung nol kapal emisi, hilangkan sepenuhnya.

Langkah menuju masa depan pengiriman tanpa emisi

Dua koridor dieksplorasi secara mendalam melaporkan bukan satu-satunya pilihan: memang, analisis kami menunjukkan bahwa ada sejumlah alternatif yang layak. Namun kedua contoh ini memberikan pelajaran penting bagi transisi industri. Untuk menarik pelajaran tersebut sejelas mungkin, kami bahkan telah mengusulkan peta jalan untuk membangun koridor ini, merencanakan langkah-langkah yang diperlukan untuk mengatasi hambatan awal dan memungkinkan peluncuran koridor yang berarti pada tahun 2030.

Gambar: Peta jalan potensial yang kredibel dan ambisius untuk dekarbonisasi koridor bijih besi.

Gambar: Peta jalan potensial yang kredibel dan ambisius untuk dekarbonisasi koridor kapal kontainer.

Transisi global ke pelayaran tanpa emisi akan menjadi kompleks bagi semua orang: IMO, pemerintah nasional, dan industri maritim. Tetapi jika cara terbaik untuk memakan seekor gajah adalah satu gigitan pada satu waktu, koridor hijau mungkin ukuran yang tepat untuk saat ini: cukup besar untuk industri untuk menenggelamkan giginya, tetapi tidak terlalu besar untuk ditelan. Pekerjaan kami menunjukkan bahwa peluang berdampak tinggi yang layak untuk membangun koridor hijau ada, dan ini dapat melakukan banyak hal untuk menghasilkan momentum menuju pengiriman tanpa emisi.

Artikel ini awalnya diterbitkan oleh World Economic Forum, pada 05 Januari 2022, dan telah diterbitkan ulang sesuai dengan Lisensi Publik Internasional Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0. Anda bisa membaca artikel aslinya disini. Pandangan yang diungkapkan dalam artikel ini adalah dari penulis sendiri dan bukan dari WorldRef.

Jelajahi layanan WorldRef untuk mempelajari bagaimana kami membuat operasi bisnis global Anda lebih mudah dan lebih ekonomis!

Pembangkit Listrik Tenaga Angin | Solusi Tenaga Air | Audit Energi | Tenaga Panas & Kogenerasi | Sistem Kelistrikan | Layanan untuk Penjual  |  Sumber Industri Gratis   |  Solusi Industri  |  Penambangan & Pengolahan Mineral  |  Sistem Penanganan Material  |  Pengendalian Polusi Udara  |  Pengolahan Air & Air Limbah  |  Minyak, Gas, dan Petrokimia  |  Gula Dan Bioetanol  |  Solar Power  |  Solusi Tenaga Angin